Különleges, a valóságban korlátoltan használható vasút, melynél a vontató ellenállás csökkentése végett csak egy sínt alkalmaznak. A járműveket vagy a teher megfelelő elosztásával, vagy külön vezető-sínen járó támasztó-kerekekkel egyensúlyozzák.

1821-ben az angol Palmer épített egysínű függőpályát, melyet az amerikai Sergeant és az angol Fischer tökéletesített. Ennél a föld felett 2-3 méter magasan elhelyezett gerendázaton egymás mögött haladó 2 kerékre egy-egy oldalkocsi volt erősítve.

1827-ben Bodmernek a pest-kőbányai úton lefektetett egysínű vasútján a szekér középső kereke a sínen, a kétoldali kerék pedig az országúton haladt.

A filadelfiai kiállításon mutatta be Stone tábornok egysínű vasútját, melynél a kocsik 10 méter magas oszlopokra helyezett sínen és két oldalvezetősínen közlekedtek. Ezt a szerkezetet az olaszok a Vezuv-ra is tervezték, de a közlekedés megszünt, mert az üzem sem biztos, sem gazdaságos nem volt.

A legtöbb idevágó találmány az egyetlen sín mellett még két vezetősínnel is dolgozik. Ez költséges és mégse oldja meg a problémát. Sokkal közelebb jár ehhez a függő egysínű vasútak behozatala. Ezeknél az ingó-mozgó járást ki lehet küszöbölni.

Ilyen a barmen-elberfeldi 13 kilométer hosszú elektromos függővasút, mely a Wipper folyó medre fölött vezet és melynél a kocsiszekrény fölött levő kereken függ a jármű s az egyensúlyt merevítés biztosítja. A Brennan és Scherl-féle egysínű vasútnál a kocsi belsejében alkalmazott és percenként 3000-8000 fordulattal járó, vízszíntesen forgó giroszkópok (pörgettyűk) tartják egyensúlyban az egy sínen haladó vonatot.

Scherl terve szerint Berlinből kiindulva egész Európát be lehetne hálózni ilyen gyorsjáratú egysínű vasútakkal és az útban levő akadályokat aknákba mélyített pályával lehetne kikerülni.

A pörgettyűs egysínű vasúttal végzett kísérletek sem Amerikában, sem Németországban pozitiv eredményekre nem vezettek. Az egész egysínű vasút problémája inkább eszmei, mint ténylegesen használható találmány.